L’autoroute électrifiée

AUTOROUTE FERROVIAIRE ou

AUTOROUTE ELECTRIFIEE ?

Eléments pour un choix( v.2)

par R. Giraudon (16 mai 2007)

Résumé :

Notre économie va continuer de croître au taux programmé d’au moins 2 % par an et générera une augmentation encore assez fortement corrélée des échanges et donc des transports. Le fret routier qui a déjà capté 82% du trafic des marchandises, devrait inéluctablement continuer sa croissance et encore augmenter de plus de 40 % dans les 20 prochaines années, alors que nos autoroutes sont d’ores et déjà saturées. Les poids lourds, dont  environ un quart sont en transit sur notre territoire, génèrent des nuisances telles que les émissions de « gaz à effet de serre » dont ils sont responsables pour 7%, des bruits élevés et une diminution de la sécurité quand ils côtoient en nombre et sur les mêmes axes les véhicules personnels. L’objectif d’éviter une asphyxie de nos moyens de transport dans le cadre d’un « Développement Durable » a donc conduit à envisager plusieurs solutions dont les projections à 20 ans avec une croissance française molle (1,9 %) sont les suivantes par rapport à un trafic annuel global passant de 314 à 423 Gtkm :

-  Développer le transport fluvial : Limité par les infrastructures et la géographie, il ne dépassera pas 7% du total

-  Les autoroutes de la mer : Dans le meilleur des cas, il est prévu que leur part serait de l’ordre du %

-  Relancer le transport ferroviaire : En déclin depuis des années, il pourrait remonter la pente grâce au ferroutage qui consiste à mettre les camions sur des trains. Ce principe, accueilli très favorablement par le public et qui a été mis récemment en application sur l’axe Lyon Turin, notamment grâce à la mise au point de wagons spéciaux (Modalohr), ne pourra néanmoins transporter qu’une faible fraction des milliers de camions qui sillonnent journellement nos routes car le réseau ferré et le parc de locomotives actuels ne permettront  pas d’aller au-delà. Le fret ferroviaire qui a pourtant des avantages pour le transport des pondéreux sur de longues distances, resterait dans ces conditions à son niveau de 15 à 17% du total des marchandises transportées.

-  Créer de véritables autoroutes ferroviaires : De ce qui précède, il ressort qu’un débit satisfaisant (260 000 véhicules/an) ne pourrait être atteint que par la création de nouvelles lignes dédiées au fret qui éviteraient les « goulets d’étranglement  des villes » ainsi que la « cohabitation délicate avec les services passagers⁵ ». La création de 2 à 3 000 km de nouvelles lignes pour trains lourds sur 2 axes Nord Sud a été envisagée à cet effet. Elle nécessiterait, en prenant une fourchette large, un investissement de 20 à 46 milliards d’€. Dans ce chiffre ne sont pas inclus les matériels roulants (locomotives et wagons Modalohr), ni l’aménagement des quais spéciaux pour le chargement et le déchargement des camions. Il n’est pas sûr que cet investissement considérable, qui aggraverait encore la lourde dette de RFF, apporterait une solution satisfaisante car sa rentabilité reste aléatoire, les chargeurs n’y sont pas favorables, il garderait la rigidité du rail, la SNCF souffre d’une réputation de manque de fiabilité et le transport par rail, quelques soient les améliorations apportées, sera toujours multimodal car tributaire de la dissociation et de la recomposition des attelages routiers au départ et à l’arrivée, ce  qui constitue une rupture de charge incontournable.

-  Créer de nouvelles autoroutes réservées aux poids lourds : Une très grosse part du trafic routier de marchandises, qu’il soit en transit ou domestique, emprunte des axes Nord Sud. De là est venue la proposition de construire deux axes qui seraient sensiblement les mêmes que ceux envisagés pour les nouvelles voies ferrées dédiées au transport des camions, l‘une à l’Est, l’autre à l’Ouest, qui éviteraient non seulement  la région parisienne mais aussi toutes les agglomérations. L’investissement serait très inférieur à celui de nouvelles voies ferrées, plus vite réalisable et ne nécessiterait pas la construction de matériels roulants spécifiques. Ainsi seraient désengorgées les autoroutes actuelles qui deviendraient plus sûres et seraient gardées au transport routier toute la flexibilité et l’efficacité qui ont fait son succès. Cependant cette solution ne résoudrait pas le problème des émissions de gaz à effet de serre qui est le principal atout du rail (à condition toutefois que l’électricité qu’il utilise ne soit pas produite par des centrales thermiques polluantes).

Cette analyse a conduit à envisager une solution non conventionnelle qui allierait les avantages de la route et la réduction des émissions de gaz à effet de serre propre au rail : c’est ainsi qu’est né le concept de l’Autoroute Dédiée Electrifiée (ADE) qui est une transposition à l’autoroute d’un principe qui a déjà été mis en application dans les mines à ciel ouvert sur des camions lourds et en milieu urbain avec les trolleybus.

Les ADE  suivraient exactement les tracés qui ont été envisagés pour les autoroutes réservées aux poids lourds décrites ci-dessus et accepteraient exclusivement ceux-ci quelle que soit l’origine de leur énergie. Il s’agirait d’une autoroute à 2 ou 3 voies dont seule la voie de gauche serait électrifiée et réservée à des véhicules à propulsion électrique. Ce choix a été guidé par le souci d’y drainer dès sa construction un maximum de poids lourds dont le parc ne sera entièrement renouvelé qu’après de nombreuses années.

 L’objectif à terme, pour un fonctionnement optimal de l’ADE, serait qu’elle fût  empruntée par des camions et tracteurs hybrides biénergie (gasoil et électricité). De tels camions n’en sont actuellement qu’au stade de la planche à dessin. C’est pourquoi il a été envisagé qu’à titre transitoire, seraient utilisés des tracteurs à motorisation uniquement électrique qui pourraient être relativement vite construits sur la base des châssis de tracteurs actuels dont on substituerait un moteur électrique au moteur thermique, la prise d’électricité se faisant à l’aide d’un double pantographe. Ces tracteurs tireraient des semi-remorques ou des plate-formes sur lesquelles seraient emmenés ces semi-remorques et leurs tracteurs ainsi que des camions. La dissociation et la recomposition des attelages traditionnels se feraient sur des échangeurs spéciaux à l’intersection des autoroutes classiques. Les chauffeurs des tracteurs électriques pourraient, après formation, être les mêmes que ceux des poids lourds conventionnels. Pour faciliter la conduite, notamment sur la voie électrifiée, il a été prévu un guidage magnétique programmable sur un rail enterré et, à l’avant des tracteurs, des radars couplés avec des systèmes d’alerte destinés à la conservation des distances de sécurité.

 L’accès aux échangeurs se feraient pantographes baissés grâce à des batteries assurant aux tracteurs électriques une autonomie d’une dizaine de kilomètres. Les chauffeurs garderaient ainsi toute leur initiative et leur liberté de temps et d’itinéraire.

L’utilisation des ADE se ferait sur une stratégie de l’offre, des péages modulés incitant les poids lourds à l’utilisation de la voie électrifiée et les dissuadant d’utiliser le réseau autoroutier sur moyennes et longues distances.

Il n’existe pas actuellement de base consistante pour l’évaluation de l’investissement nécessaire à l’électrification d’une autoroute. On peut seulement présumer qu’il ne serait pas supérieur à celui d’une voie ferrée.

L’Autoroute Electrifiée Dédiée au poids lourds semble la réponse la plus appropriée à l’inéluctable saturation  du réseau autoroutier actuel tout en atteignant les mêmes qualités de Développement Durable que le rail mais à moindre coût et tout en conservant au trafic routier de marchandise les qualités de flexibilité et d’efficacité qui ont assuré son écrasante domination au cours des dernières décennies. Elle permettrait de conforter le pronostic fait en conclusion des travaux du Comité Transport du CNISF : « Le transport routier de fret restera le mode de transport de référence à l’avenir » 

R. Giraudon

 Lire le texte original de l’auteur (2007)
 Copie de l’article sur les autoroutes électrifiées dédiées aux Poids Lourds qui a été publié en avril 2010 dans la revue Mines et Carrières

Voir aussi

VOIE D’AUTOROUTE ELECTRIFIEE, APTE AU ROULAGE DES TRACTEURS- NAVETTE ELECTRIQUES QUI LUI SONT PROPRES