En revenant du Bourget

A l’heure où le salon du Bourget ferme ses portes, le sort de l’industrie aéronautique revient à l’actualité.

Depuis le vieux rêve d’Icare, en passant par Dumbo l’éléphant volant, jusqu’au futur avion fonctionnant à l’hydrogène ou à l’énergie solaire, les mythes ne manquent pas, mais on n’a encore rien trouvé d’autre que le kérosène pour faire voler les engins plus lourds que l’air qui se sont imposés dans le courant du XXème siècle.

En ce début de nouveau siècle, quelques gros nuages noirs viennent barrer l’horizon d’une industrie qui paraissait promise à un avenir radieux.

Quelle est la principale menace aujourd’hui ?

Ce n’est pas la peur des accidents, celui du vol AF447 n’étant que le plus récent et l’un des plus spectaculaires. On sait par expérience que ce genre d’événement n’a qu’un impact limité dans le temps (un mois environ) sur les comportements des voyageurs. Au demeurant l’avion, s’il est moins sûr que le train, l’est davantage que la voiture ou le vélo...

Ce n’est pas non plus la menace d’une taxation, car celle-ci nécessiterait d’abord un accord international sans faille sans lequel les compagnies aériennes trouveraient toujours à s’approvisionner au meilleur coût, comme dans le cas des les paradis fiscaux. Et, la part du coût du combustible dans les vols n’est pas telle qu’une taxation légère modifie sensiblement une demande, peu élastique sur les grandes distances.

En réalité, c’est plutôt la crise économique actuelle qui a fait plonger le trafic, améliorant le confort acoustique des riverains des aéroports et soulageant l’atmosphère d’une partie des émissions de gaz à effets de serre.

Si l’ensemble des marchés continue à raisonner à court terme, et si comme les acteurs du secteur l’espèrent cette crise est passagère, la demande de déplacements aériens reprenant de plus belle sous la pression de la demande internationale (son taux de croissance antérieur était de l’ordre de 6%/an, supérieur à la croissance mondiale) il y a bien du souci à se faire pour le changement climatique, à un moment où
 mauvaise nouvelle- les experts internationaux viennent de réévaluer à la hausse l’impact probable de l’aviation sur le changement climatique .

Même une augmentation du prix de kérosène, que ce soit sous l’effet d’une taxe carbone ou tout simplement d’une raréfaction de la ressource (le fameux "peak-oil") ne devrait pas décourager une reprise de la demande tant l’appétit des pays émergents (BRIC) pour le mode de vie occidental va croissant, et au fur et à mesure que les couches populaires de ces pays deviennent solvables.

Il y a certes quelques améliorations significatives à attendre des performances énergétiques et des émissions spécifiques de gaz à effet de serre par kilomètre-passager, à la fois par des progrès techniques, et par l’augmentation de la capacité unitaire des avions et la concentration des hubs qui l’accompagne.

Enfin l’actuel duopole Airbus-Boeing devrait progressivement faire une place à des acteurs (chinois ou russes, notamment) qui existaient déjà autrefois et qui pourraient revenir en force, notamment avec le soutien initial des dépenses de défense. On est impressionné par ce que l’on peut percevoir de l’essor du budget chinois consacré à la Défense. Officiellement, ce budget passe d’environ 15 Mds$ en 2000 à 30 Mds en 2005, 39 en 2006, 46 en 2007, 60 en 2008, et 70 en 2009, correspondant surtout à des dépenses de personnel et d’infrastructures. Mais si on le mesure comme son équivalent occidental, il est en réalité 2 à 3 fois plus important, impliquant un vigoureux effort de construction d’hélicoptères, d’avions, et même de porte-avions.

L’ espoir pour l’industrie européenne face à ces nouveaux géants qui vont émerger, c’est notre relative avance technologique, qui, d’autant plus qu’elle intégrera les nouveaux défis techniques et d’organisation impliqués par les enjeux de développement durable, devrait permettre de saisir les chances de marchés émergents dans un monde qui sera de plus en plus multipolaire.

Christian Scherer

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